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Motores turbo evoluíram muito, mas alguns cuidados podem melhorar sua relação com eles.

Motores turbo já se tornaram comuns entre os carros de luxo e caminham para ser o padrão entre os carros médios. Hoje, cerca de 20%¨dos carros vendidos no planeta têm um turbocompressor assoprando na admissão para aumentar a potência – e a tendência é que este número passe a 30% nos próximos cinco anos.

Mas estes motores necessitam de atenção especial em alguns pontos.

O rotor de um turbocompressor pode girar a até 200.000 rpm e sua temperatura pode chegar aos 1000°C em carros de alto desempenho. São informações chocantes, mas turbos e suas peças móveis foram feitos para resistir a isso.

É quase consenso entre os fabricantes que os carros modernos são testados em situações tão extremas que não há muito que você poderia fazer para evitar problemas com um motor turbo novinho.

O mais importante, portanto, é manter o funcionamento correto e a manutenção o motor do carro em dia – coisa que não foi feita a contento nos primeiros turbinados do país, e que contribuiu para gerar uma má fama que persiste até hoje.

Fique atento ao óleo 

Redobrar a atenção com o nível do óleo é fundamental. Fabricantes dizem que é normal que o motor consuma até 1 litro de óleo a cada 1000 km.

Mesmo que isso possa soar exagerado, nota-se que o nível baixa mais rápido em motores turbo do que nos aspirados.

E vale ficar atento em fazer a troca de óleo no momento certo: como o turbo recebe óleo do motor, o óleo velho pode obstruir os dutos, não arrefecendo o turbo e causando um desgaste prematuro.

Espere o motor esquentar

Não leve o motor a um alto regime de rotação enquanto ele ainda não estiver na temperatura ideal. O melhor a fazer é não ultrapassar os 2.500 rpm até que ele esquente.

O lado bom é que motores modernos tem gerenciamento térmico tão eficiente que ele próprio é capaz de acelerar o aquecimento do bloco para a temperatura ideal.

Mas um turbocompressor muito quente também impacta negativamente no desempenho do motor. A grande vantagem do turbo é aumentar a admissão de ar frio para o motor, o que aumenta seu rendimento.

Porém, se o turbo estiver muito quente o motor não terá seu melhor desempenho.

Deixe o motor ligado para esfriar

Viajou por horas com seu carro turbo? Deixe-o ligado por alguns minutos (já parado) para manter o líquido de arrefecimento circulando, o que evita que o óleo que circula no turbo fique muito quente.

Mas esta recomendação não é tão válida para motores modernos, cujos sistemas de arrefecimento funcionam mesmo após o motor ser desligado, como é o caso dos THP.

O gerenciamento eletrônico dos turbocompressores também ajuda neste ponto, pois não permite que o turbo trabalhe em altos regimes quando não é necessário.

Não deixe o motor em baixas rotações

Esta é uma recomendação que não vale muito para carros automáticos, a não ser que o motorista use muito o modo manual.

Motores turbo com injeção direta entregam todo o torque muito cedo, o que pode induzir o motorista a antecipar as trocas e deixar o motor em rotações baixas, quase vibrando como se estivesse na marcha errada.

O motor pode até ter força para trabalhar assim e consumindo menos combustível, mas a durabilidade de seus componentes será reduzida.

Cuidado com o turbo-lag

Mesmo motores com injeção direta podem ter algum turbo-lag (atraso para o turbo começar a surtir efeito). Nos Golf 1.4 TSI manuais isso é perceptível ao acelerar depois de um quebra-molas, por exemplo.

Se você levar o acelerador até o final neste momento, em instantes poderá se assustar e se atrapalhar pela força súbita do motor quando o lag passa.

Se o carro não tiver controle de tração (o que hoje é raro), é certo que o carro vai destracionar, desperdiçando a força produzida pelo motor.

Evite percursos muito curtos

Essa é uma dica que vale para qualquer motor, seja turbo ou aspirado. O “ir ali rapidinho” significa usar o motor por um período de tempo tão curto que o motor será desligado antes de chegar à temperatura correta de funcionamento e do óleo ter chegado a todos os lugares onde deveria. Por tabela, isso reduz a vida útil do óleo utilizado.

Eles são mais potentes e eficientes. Mas dependem de manutenção mais rigorosa. Entenda o motivo. 

Motores turbos gastam mais óleo do que um aspirado? Por que isso acontece? 

Em comparação aos motores aspirados, os turbinados consomem mais óleo. Há duas causas para isso, ambas causadas por características dos motores turbo.

A função do turbo é aumentar a massa de ar admitida pelos cilindros a cada ciclo de combustão. Se há mais ar, há mais moléculas de oxigênio. Assim, mais combustível será injetado.

A consequência disso são explosões mais fortes, o que aumenta a potência e o torque gerados pelo motor. Por outro lado, é exercida maior pressão sobre os anéis de segmento na cabeça dos pistões.

Estes anéis têm a função de limpar o óleo das paredes do cilindro e isolar a câmara de combustão do cárter (onde o óleo está acumulado). Sob pressão, os anéis tornam-se menos eficientes e deixam o óleo passar para a câmara de combustão, onde será queimado junto com o combustível. Esta é a primeira causa. 

A segunda causa vem do calor dos gases de escape. 

O turbocompressor é formado por duas câmaras distintas, chamadas caixa fria e caixa quente (esta a chamada turbina). Dentro delas há rotores interligados por um eixo. Quando os gases de escape passam pela turbina, esta gira, acionando o rotor da caixa fria, que por sua vez comprime o ar atmosférico para dentro do motor.

Mas os gases de escape passam por ali ainda muito quentes. Assim, o rotor (que é capaz de girar até 200.000 rpm) pode alcançar os 1.000°C em veículos de alto desempenho. Mas calma: tanto o turbo quanto suas peças móveis foram projetados para resistir a essas condições extremas.

Mas é o óleo do motor quem resfria o turbo. E a altíssima temperatura faz com que parte do lubrificante seja vaporizada, o que com o tempo também reduzirá quantidade depositada no cárter. Os turbos elétricos, que ganharão destaque nos próximos anos, podem resolver esse problema.

Por isso donos de carros turbo devem redobrar a atenção com o nível do óleo. De acordo com alguns fabricantes, é normal que o motor turbo consuma até 1litro de óleo a cada 1.000 km.

Entre grandes e pequenos turbos, o de geometria variável parece combinar o melhor de dois mundos. Saiba como:

Já lhe contamos que a ideia de montar um turbo num motor para obter mais potência tem mais de 100 anos. Não é preciso destacar que a engenharia moderna não dispensa esta tecnologia. A maior parte dos motores a combustão a adotará antes de desaparecer. Ela permite fazer com que motores de cilindradas mais baixas consigam atingir bons desempenhos com economia. Mas ter apenas turbo já é algo que não basta a muitos motores. Eles já demandam evoluções deste turbocompressor. E a mais importante relacionada a essa tecnologia é o sistema de geometria variável.

Turbo de geometria variável

Como o turbo é acionado pela passagem dos gases de escape pelas pás da turbina, um turbo convencional terá respostas ruins a baixas rotações. É o chamado "turbo lag", ou seja, o intervalo até que o turbocompressor entre em plena operação. Uma solução para este problema é adotar um turbo de menores dimensões e de baixa pressão, que comece a comprimir o ar aspirado pelo motor desde rotações muito baixas. O problema é que este tipo de turbo "estrangula" o fluxo de gases de escape do motor nas rotações mais altas, nas quais um turbo de maiores dimensões seria o ideal. Ainda que alguns fabricantes adotem dois turbos, um pequeno para as baixas rotações e um grande para as altas, os turbos de geometria variável (TGV) resolvem a parada com um componente só.

Estas peças se diferenciam dos turbos convencionais por terem pequenas pás acima da voluta, a parte que é movida pelos gases de escape e que é ligada à turbina propriamente dita, que comprime os gases de admissão. Como se pode ver no vídeo acima. Essas pás mudam de ângulo pela ação de uma válvula controlada mecânica ou eletronicamente. No início da aceleração, com um reduzido fluxo de gases de escape, as pás se posicionam de forma a canalizar os gases de escape para dar a eles mais pressão. Com isso, o turbo entra em operação mais rapidamente. Quando o motor já está em rotações mais altas e o fluxo de gases de escape é mais alto, essas pás mudam novamente de posição e ficam em um ângulo que permite o livre fluxo dessa maior quantidade de gases. E deixa de estrangular o motor. 

Prós e contras dos turbos de geometria variável

A grande vantagem dos turbos de geometria variável, quando comparados aos convencionais, de geometria fixa, está no funcionamento mais linear e progressivo do motor sobrealimentado. A geometria variável permite que o motor opere no máximo das suas potencialidades, numa faixa de regime mais ampla. E elimina o turbo lag, como já mencionamos.

A maior desvantagem desta tecnologia está em sua maior complexidade, que se reflete não só no custo mais elevado de produção, mas também na exigência de outros cuidados na manutenção. Turbos de geometria variável exigem óleos de qualidade superior e mudanças mais frequentes deste lubrificante, além de revisões antecipadas.

Há meia dúzia de anos, esta tecnologia era quase exclusiva dos motores diesel, uma vez que nos motores a gasolina a temperatura dos gases de escape é altíssima (até 300°C mais elevada que nos diesel), o que de certa forma comprometia todo o sistema. Foi a Porsche que conseguiu adotar a tecnologia em seus esportivo ao recorrer a ligas metálicas muito caras. Mais recentemente, a Volkswagen parece ter encontrado uma forma de democratizá-lo. O novo motor a gasolina 1.5 TSI Evo, com sistema de desativação de cilindros, combina injeção direta e turbo de geometria variável.