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O que torna o turbo um equipamento especial – e sintonizado com a necessidade cada vez maior de motores eficientes – é que, para funcionar, ele se alimenta de uma fonte de energia abundante e totalmente desperdiçada em motores aspirados: o fluxo gerado pela expulsão dos gases de escape. Ou seja, o que alimenta o turbo é a passagem dos gases resultantes da queima da mistura ar/combustível.

O turbocompressor é formado por duas câmaras distintas, chamadas caixa fria e caixa quente (também são conhecidas, respectivamente, como compressor e turbina).

No interior de cada uma há um rotor, e ambos são interligados montados num mesmo eixo. Com a caixa quente instalada no coletor de escapamento, a passagem dos gases faz girar o rotor. Consequentemente, gira também o rotor da caixa fria, afinal há um eixo ligando os rotores, lembra? É quando começa o barato do turbo: a compressão.

Ao girar, o rotor da caixa fria capta ar da atmosfera (previamente filtrado) e o direciona, sob pressão, para a tubulação do sistema de admissão do motor.

E é aí que está toda a diferença: enquanto num motor aspirado o ar é naturalmente admitido por conta da movimentação dos pistões, num turbinado ele entra pressionado. Com mais ar, há mais moléculas de oxigênio, permitindo a entrada de mais combustível.

Mas, ao contrário do que se pode imaginar num primeiro momento, mais combustível não significa maior consumo. Pelo contrário! Com uma mistura de ar e combustível mais densa nas câmaras, as explosões são mais fortes, permitindo ao piloto exigir menos do acelerador.

Para automóveis “comuns” e urbanos, o futuro está vinculado aos turbocompressores. A própria turbina tem recebido inovações notáveis, como equipamentos de geometria variável (já usados em motores diesel e agora empregados em propulsores a gasolina, como os Porsche).